... Unos pocos años después del desarrollo de la primera unidad en Pontedera (1946), en 1952, se fundó en Madrid MotoVespa S. A. Eran tiempos en que las grandes compañías aún no disponían del capital suficiente como para establecer filiales en otros países, por lo que dos tercios del dinero preciso para crear esta empresa fueron españoles. En muy poco tiempo, las máquinas que nutrían el mercado y se fabricaban aquí, compitieron en calidad con las italianas.
El éxito fue inmediato. La Vespa fue el primer vehículo a motor que muchas familias se pudieron permitir. No era barata, pero el desembolso necesario tampoco era prohibitivo. En cambio, las posibilidades eran infinitas. Imagínense, con la mentalidad de entonces, poder recorrer cientos de kilómetros a bajo coste, sin esfuerzo, y trascender de las fronteras en las que uno se había visto tradicionalmente constreñido.
Hubo quienes realizaron el viaje de su luna de miel a lomos de una de estas modernas monturas. Hubo quienes pudieron por fin, visitar la capital de su provincia o del país e, incluso, quienes lograron ver por primera vez el mar. Pero también hubo quienes fueron un poco más allá. A fines de los años 50 se organizaba el Rally de las Veinte Provincias. En la cuarta edición de esta prueba de velocidad y resistencia, la de 1961, los participantes salían de la plaza de las Tendillas, en Córdoba, bajo la estatua del Gran Capitán, y recorrían un total de 3.015 kilómetros en siete jornadas para culminar en Madrid. El trazado de esta epopeya de mediados de siglo discurría por un Levante aún sin mancillar por las construcciones orientadas al turismo, y por buena parte de los Pirineos, donde las motocicletas y sus pilotos eran puestos severamente a prueba.
El entusiasmo era tal que, en 1962, un par de amigos afincados en Albacete, Santiago Guillén y Antonio Veciana, se dispusieron a dar la vuelta al mundo en su Vespa en 79 días, uno menos que en la conocida obra de Julio Verne, que determinó el itinerario, haciendo de este viaje uno de las empresas más osadas que se han llevado a cabo en representación de esta marca.
A la iniciativa de esos dos chavales de unos 20 añitos, a la cual denominaron Operación Elcano en honor a aquella primera circunvalación al mundo, se sumó el apoyo de las autoridades e, incluso, del propio Salvador Dalí, que les recibió en su casa a los tres, decorando un cofano del vehículo con su nombre y el otro con el de su amada Gala. A la Vespa 150S se la bautizó con el nombre de Dulcinea, así mismo, en recuerdo de la dama manchega que robó el corazón de don Quijote. Y Dulcinea era una de las unidades del primer modelo que se fabricó íntegramente en España. De hecho, todo lo que portaban consigo era de producción nacional, y de eso se enorgullecían portando un pequeño cartel que, sobre el equipaje delantero, lucieron hasta el final de su viaje.
Además, quisieron Antonio y Santiago que la aventura comenzase un 25 de julio, festividad del apóstol Santiago, patrón de España, y concluyese un 12 de octubre, día del Pilar, patrona de la hispanidad. En esos felices 79 días recorrieron de punta a punta Francia, Italia, Grecia, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán, India, Malasia, Singapur, Hong Kong, Japón, Estados Unidos e Inglaterra, cubriendo unos 19.000 kilómetros de carreteras y caminos. En su paso por Roma tuvieron el honor de ser recibidos por el pontífice Juan XXIII, a quien, como a otras personalidades, entregaron de recuerdo una navaja de Albacete.
Huelga decir que ambos jóvenes cumplieron su objetivo holgadamente. MotoVespa les recompró a Dulcinea por 100.000 pesetas de las de entonces. El dinero sirvió para que se instituyese un premio anual que reconociese la mejor aventura juvenil. Esto lo organizaba la Delegación Nacional de Juventudes y, a su vez, era convocado a través del diario Pueblo. Dulcinea, por su parte, terminó siendo expuesta en el Museo de Vespa en Pontedera, donde aún reside, siendo considerada esta preciosidad nacida en Madrid, por la aventura que protagonizó y por la decoración que todavía muestra, la Vespa más valiosa de la Historia.
La importancia de esta gesta reside en muchas de sus circunstancias. Primeramente, aunque se insiste en difundir lo atrasada que era la España de entonces, estos dos jóvenes estudiantes de Derecho pudieron defenderse gracias a la preparación recibida, más que notable. Esta historia también nos sirve para recordar la importancia de la industria del motor nacional que, aunque no supo defender ninguna de sus marcas más emblemáticas, sin duda constituye una página más que loable de nuestro pasado. Hoy hemos olvidado, por ejemplo, que aún más lujosos que los conocidos Rolls-Royce fueron nuestros Hispano-Suiza. Así mismo, que resulta tremendamente hermoso que un icono popular tan poderoso como lo fue y sigue siendo la Vespa, prueba de ello es el elenco de estrellas de Hollywood que se retrataron junto a ellas, tenga a la castiza Dulcinea por su pieza más valorada. Y, por último, que hay quien percibió en la naturaleza de esta empresa el carácter más genuinamente español. Decía una mujer hindú en el acto que programó a su paso por el país el embajador en la India, que “después de conocerles a ustedes comprendo cómo solamente podían ser españoles quienes quemaron las naves en la conquista del Nuevo Mundo”.
Con todo, a las Vespas también les llegó su época de vacas flacas. Los tiempos cambiaban rápidamente, la economía mejoraba y la gente podía permitirse vehículos con mejores prestaciones. A su vez, las necesidades eran también otras. Sin embargo, la solución a esta breve crisis de la firma Piaggio provino justamente de España, donde se había ideado y desarrollado un vehículo más humilde, el Vespino, que de inmediato se convirtió en todo un éxito. Este modesto ciclomotor vio la luz en 1968, volvió a revolucionar el mercado y cubrió en ventas el lapso de tiempo que hubo entre la época en que las Vespas eran una realidad y la actualidad, en que las mismas ya son todo un mito.
Por desgracia, la fábrica de Madrid cerró en el año 2003. En ella también se habían producido motocicletas de otras marcas como Puch o Gilera. Piaggio seguía adelante con nuevos modelos de Vespa, pero la última página de la contribución española ya se había escrito. A los nostálgicos, al menos, nos queda el relato de Santiago y Antonio, gracias a que este último donó los derechos de la obra en que ambos narraron sus peripecias a Manos Unidas de Albacete, que aún la sigue editando. Santiago, lamentablemente, también nos ha dejado.
Si (
No(
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