En recuerdo de una seria emergencia sufrida por el submarino Narval (S-64) en el ya lejano 10 de junio 1976.
En el servicio de submarinos es raro pasar miedo. El adiestramiento de las dotaciones es tan grande que, como mucho, es simple preocupación la que perciben cuando la situación se aleja demasiado de lo que es normal. Yo formé parte de la primera dotación del submarino Narval (S -64) y, como tal, participé en las pruebas de mar del barco antes de su entrega a la Armada por parte de Navantia, el mismo astillero hoy encargado de la construcción de los submarinos de la serie S-80. Y también fui testigo de la emergencia que relato a continuación como recuerdo afectuoso de todos los participantes en ella, que ya no están entre nosotros. (...)
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Recién llegado de hacer mi especialidad de Electrónica en la Escuela de Transmisiones y Electricidad de la Armada (ETEA) en el año 1976 fui testigo directo de la situación de emergencia que atravesó el Narval en la que tuve la inesperada oportunidad de experimentar la preocupación a la que me refiero al principio de este escrito, estimulado también por algunos errores que he podido encontrar en revistas y publicaciones de la época que publicaron lo sucedido.
Empiezo por afirmar que en el momento del accidente:
-el Comandante del submarino era el Capitán de Corbeta D. Felipe del Rey Sanchez.
- el Segundo Comandante era el Teniente de Navío D. Juan Diaz Granda.
- y el Oficial de Guardia en la Cámara central, desde la que se controla el buque como plataforma submarina era el Capitán de Máquinas D. José Lagares Conchado.
Los tres ya fallecidos hace algún tiempo y a los que tengo el honor de dedicar, en su memoria, este sencillo artículo, como testimonio de mi afecto personal.
El Capitán Lagares Conchado fue el encargado de dar, como le correspondía por la naturaleza de la guardia que estaba desempeñando, las drásticas óordenes necesarias para hacer frente a una grave incidencia que pudo afectar gravemente a la seguridad del submarino. No tuvo que pensar apenas pues la reacción obligada ante este tipo de incidencias se había ensayado en multitud de ocasiones en los simuladores instalados al efecto para especial preparación y adiestramiento de las primeras dotaciones que se harían cargo de las pruebas correspondientes, antes de la entrega del submarino a la Armada. Aunque la reacción ante este tipo de incidencias era casi rutinaria, en la mente de todos nosotros estuvieron siempre presentes las entonces recientes pérdidas de los submarinos franceses, del mismo tipo, Minerve y Euridice.
El Narval salió a la mar aquel día, 10 de junio de 1976, con la misión de participar en unos ejercicios antisubmarinos, para adiestramiento mutuo, con los destructores que componían la 21ª Escuadrilla de destructores, con base en Cartagena, la mejor unidad antisubmarina que tuvo la Armada en mucho tiempo. Con la colaboración de helicópteros de la 5ª Escuadrilla (Sikorski SH-3D) aquellos destructores habían desarrollado una capacidad especial para detectar, mantener el contacto y, en caso real, atacar tanto a submarinos convencionales como a nucleares, como pudieron demostrar en ejercicios avanzados. Las capacidades de los submarinos modernos y la agresividad de la que deben hacer gala sus comandantes, casi siempre les permite alcanzar su objetivo, sin ser detectados en un 90% de los casos. Los barcos de superficie se ven muy vulnerables desde el periscopio de un submarino. Como contrapeso a este alto rendimiento, casi siempre apoyado en la sorpresa, el submarino tiene que soportar, después de su ataque, una alta probabilidad del 50% de ser destruido por la fuerza atacada, pero con la condición de tener el adiestramiento antisubmarino que siempre demostró tener la bien adiestrada 21ª Escuadrilla de destructores.
Poco antes del inicio del ejercicio de adiestramiento, el Narval (S-64) bajó a la profundidad de 220 metros para comprobar la traza batitérmica (grafico de la temperatura del mar), imprescindible para conocer las maniobras tácticas que más convienen para evadir la detección de las unidades de superficie participantes en el ejercicio. A esa profundidad la presión exterior es de más de 22 kilos por cm2 cuando, para hacernos una idea, la presión de las mangueras que usan los bomberos en su lucha contra incendios es de solo 8 kilos por cm2. La estructura de los modernos submarinos es una complicada estructura de acero, elástico, especialmente diseñada para soportar estas presiones y mucho más.
Ese día, la aguja giroscópica, la que se utiliza para mantener el rumbo deseado del buque, estaba empezando a dar muestras de una inestabilidad que podía afectar a la ejecución del ejercicio planeado. Como oficial encargado de la electrónica del buque, decidí acercarme al equipo magistral de la giroscópica para comprobar si podía hacer algo para eliminar su inestabilidad. Este equipo estaba instalado en la Cámara de bombas, precisamente en una cubierta inferior a la de la Cámara central, donde el personal de guardia controla los servicios más importantes del submarino como plataforma: timón vertical, timones de buceo, control de propulsión y soplado de los lastres. Nada más llegar a la Cámara de bombas oigo que el cabo de guardia en esta Cámara anunciaba con voz de alarma: “¡vía de agua en la Cámara de bombas!” Como estábamos en una cota de 220 metros de profundidad, el Capitán Lagares ordenó, sin poder dudarlo siquiera, las siguientes medidas:
Ni el Comandante, ni el segundo Comandante tuvieron tiempo de dar sus propias órdenes, ni estuvo nunca previsto que pudieran darlas. El submarino, después de adoptar estas medidas, inició una vertiginosa ascensión hacia la superficie a la que llegó con una rapidez muy superior a lo que sería normal después de unos cortos 2,5 minutos de ascensión. Con el cierre automático de la válvula de seguridad correspondiente al circuito de refrigeración causante de la alerta, apenas entró en el submarino agua significativa como para moderar tal velocidad de ascensión.
Estas medidas, tan drásticas, estaban justificadas porque este tipo de submarinos tenían solo 50 toneladas de flotabilidad. Es decir que, si entrasen en el submarino 50 metros cúbicos de agua, el buque se perdería inexorablemente. Y esta preocupación estuvo en el origen de la gravedad de lo que sucedió en el tránsito hacia la superficie.
Por mi parte, al oir todas estas órdenes que el oficial de guardia en la Cámara central estaba dando, me inundó una gran incertidumbre porque recordé al instante que esta prueba nunca se había realizado en la práctica. Pensé por ello que sería mejor ser testigo de lo que podría suceder situado en la Cámara de oficiales del submarino.
El submarino subía acelerado hacia la superficie con toda normalidad, aunque sin tiempo de explorar la presencia de algún barco de superficie en las proximidades con cuya colisión el submarino probablemente se perdiese definitivamente.
Cuando el submarino alcanzó los 80 metros de profundidad empezó a escorarse progresivamente hacia el costado de babor hasta alcanzar, en un instante, una escora de 60º, algo que podría parecer normal, pero no estando en inmersión y al final de una salida a superficie por emergencia. Esta escora de 60º a babor dejó de aumentar precisamente cuando el submarino llegó a la superficie adrizándose instantáneamente como si fuese un tente en pie de juguete.
Se consideró posteriormente que la velocidad avante alcanzada por el submarino no pudo ser superior, en tan corto tiempo, a su velocidad ascensional, con lo cual, la vela del submarino, llamada vulgarmente torreta, pudo hacer de timón y provocar la imprevista y llamativa escora.
La gravedad del problema se puede comprender pensando que, si la emergencia se hubiera producido, por ejemplo, a los 300 metros de profundidad, es muy probable que la escora hubiera podido alcanzar los 90º, o más, lo que hubiera podido producir el cortocircuito de los 396 elementos de batería, lo que sin duda daría lugar a un incendio o una explosión que hubiera afectado gravemente a la dotación, aunque el barco, completamente cerrado, alcanzase la superficie.
Los elementos de batería de plomo-ácido se probaban, antes de su instalación, a unos 25 º de inclinación (escora lateral) y cabeceo (inclinación longitudinal) para comprobar que el electrolito no se derramaba en esas condiciones consideradas extremas.
En el caso de la emergencia del Narval, es muy probable que, aunque alcanzase una escora de 60º, fue algo tan instantáneo que no pudo producirse derrame de electrolito alguno.
El submarino no salió a superficie haciendo el orgulloso y espectacular “salto de ballena”, que algunos submarinos plenamente operativos a veces practican para ser fotografiados. No. El Narval salió a superficie mostrando su costado de estribor, cual ballena herida, sin orgullo ni espectacularidad y, curiosamente, al rumbo opuesto al que el submarino llevaba antes de la emergencia.
Ya en superficie, después de ordenar las oportunas inspecciones, el Comandante del Narval informó a todos los buques participantes en el ejercicio que regresaba a puerto por una avería que le impedía hacer inmersión. Lo que era especialmente cierto, sin el plomo de la quilla.
Conozca a Aurelio Fernández Diz