El pasado mes de agosto se cumplieron 33 años de la Operación Escudo /Tormenta del Desierto, el mayor despliegue de poder de combate desde la 2ª Guerra Mundial. Ese esfuerzo representó una clara muestra de superioridad logística frente a una agresión al proyectar una fuerza de combate decisiva para aplastar al cuarto ejército más grande del mundo en sólo 100 horas.
El tamaño y la complejidad de ese despliegue fue asombroso. El material movido fue cuatro veces mayor que el de la invasión del Día D y seis veces y media mayor que el pico de Vietnam. También fue el punto más lejano (8700 millas) en el que Estados Unidos había desplegado fuerzas. Aunque recordamos helicópteros saliendo de enormes aviones, la realidad es que casi el 95 por ciento de toda la carga fue por barco. El 5 por ciento transportado por vía aérea requirió una movilización casi total de la industria comercial y agotó al máximo las flotas de transporte aéreo militar. (Leer más...)
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El transporte marítimo estratégico (Sea lift) transportó más de 2,1 millones de toneladas de carga, que incluían 2.000 carros, 2.200 vehículos blindados, 1.000 helicópteros, cientos de vehículos de artillería autopropulsada, hasta millones de raciones de combate. A menudo se atribuye la victoria de la “guerra terrestre de 100 horas” al profesionalismo, la estrategia y la ventaja tecnológica de las fuerzas americanas de combate. Sin embargo, eso no hubiera siso posible sin la participación de las dotaciones (10.000 marineros) que tripularon 220 barcos llenos de potencia de combate, durante los preparativos de la operación conocida como Escudo/Tormenta del Desierto. Mover un ejército de tamaño y poder decisivos sólo puede lograrse por mar y sin el control del mar, la Operación Escudo/Tormenta del Desierto no habría sido posible [1].
El Maritime Sealift Command (MSC)
Dada la importancia para los EE. UU. del Transporte Marítimo estratégico, es vital para el país que existan medios de transporte estratégico en tiempos de crisis o guerra. Para ello existe una organización llamada el Maritime Sealift Command (MSC), que cuenta con medios propios del gobierno para abordar esas necesidades en los primeros momentos del conflicto. El MSC es responsable de unos 116 buques de tripulación civil que reabastecen a los buques de la US Navy en la mar, llevan a cabo misiones especializadas, preposicionan carga de combate en la mar, y realizan servicios de traslado de equipos y suministros militares a las fuerzas desplegadas por el mundo. Su plantilla es de unos 9688 hombres, que incluye personal de la administración pública, militares en activo y reserva y de la administración pública [2].
Pero las fuentes actuales dicen que esa capacidad para proyectar una fuerza como se hizo hace 33 años ya no está garantizada. En la década de 1950, había más de 1.000 barcos estadounidenses dedicados al transporte marítimo de las necesidades de Defensa, y con sus correspondientes dotaciones. Hoy sólo quedan poco más de 100.
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Flota de reserva del río James. Es el más antiguo de los ocho sitios originales de la flota de Reserva de la Defensa Nacional (NDRF) y actualmente es uno de los tres que todavía está en funcionamiento.
Así como el número de barcos estadounidenses ha disminuido, también lo han hecho las dotaciones. A menudo se olvida que los marineros que mueven el tráfico mercante y los que pudieran transportar cargamentos en tiempos de guerra provienen del mismo grupo cada vez menor de marineros para las dotaciones de los buques para el transporte estratégico. Si esa base de marineros se vuelve demasiado pequeña, será necesario depender de otros países para desplegar el poder de combate americano.
Si miramos hacia atrás en los últimos 25 años, el transporte marítimo ha desplegado una fuerza decisiva en todo el mundo dos veces. Al observar las posibilidades de conflicto que pueden presentarse en los próximos 25 años, hay que estar de acuerdo, en que el entorno de seguridad global es cada vez más controvertido. El Medio Oriente, Taiwán o Corea, ciertamente son escenarios suficientes para justificar esas preocupaciones. Cuando se agregan las amenazas de una mayor agresión rusa y las ambiciones de China en el Mar Meridional de China, queda claro que Estados Unidos debe mantener la flexibilidad para desplegar una fuerza decisiva en el momento y lugar que elija. Y ante estos retos, también es evidente, que ha desaparecido la absoluta libertad de navegación y del amplio apoyo internacional que había en 1991 [3].
Sin la capacidad necesaria para el transporte marítimo estratégico, los EE. UU. permanecerán aislados en medio de dos océanos, mientras China y Rusia se centran en terminar de someter Eurasia y África: La Isla del Mundo.
En el caso español, cuando se habla de nuestras fortalezas y debilidades siempre, casi sin excepción, se habla de cuántos carros de combate, cazas, o buques de guerra tenemos, pero nunca, y cuando digo nunca digo nunca, a nadie se le ocurre pensar en cuántos buques dispone el Ministerio de Defensa, para realizar el transporte marítimo estratégico, y no estamos hablando de los buques anfibios, el LHD Juan Carlos I, o los dos LPD´s clase Galicia. No, estamos hablando de barcos mercantes al servicio del Ministerio de Defensa, y que tienen numeral de la Armada, o no, para transportar material militar y equipo allí donde sea necesario hacer llegar una fuerza conjunta expedicionaria, a cualquier lugar donde estén amenazados nuestros intereses.
Podemos asegurar que, si en los próximos años España se ve envuelta en un conflicto, a dicho conflicto habrá que ir por mar. Y ya hemos visto que, en la guerra del Golfo, el volumen de material transportado por mar para conseguir hacer llegar la potencia de combate necesaria, fue del 95%. Al día de la fecha y tras la baja de los buques Martin Posadill, y Camino Español y a la espera de un relevo para el Contramaestre Casado, el Ministerio de Defensa cuenta con dos buques para estas misiones. El Ysabel y el nuevo Camino Español. Tres buques. Es evidente que con esa capacidad es difícil ir a ningún conflicto.
El nuevo buque de transporte logístico Ysabel. Fuente: Mundo Militar, 15-09-2024
Pero es que, además y como ya hemos expuesto en estas mismas páginas, la flota mercante de pabellón español ha pasado de 700 buques en 1980 a 415 en 1990, 200 en el 2000 y a 1 de enero de 2024, por primera vez en la historia, España cuenta con menos de 100 buques mercantes de transporte de 300 GT o más navegando bajo pabellón nacional. Esto es que la flota de bandera española en GT se situaba en niveles de hace 20 años[4].
Países como Noruega o Portugal suman 15 millones de t. (6 veces y media más que España) [5]. Si ponemos el foco en la situación de nuestros astilleros, la perspectiva no es mejor. En 2017 las entregas de buques mercantes botados en astilleros nacionales apenas supusieron el 62% de los construidos por Holanda; un 17% de los construidos en Alemania o un 14% de los construidos en Italia [6](19). Con esto queremos decir que teniendo en cuenta que el 80 % de las importaciones en España se realizan por vía marítima, y que en caso de conflicto dichas importaciones se tendrán que seguir realizando, indica que el remanente de buques mercantes que se podrían requisar, si hubiera alguna ley que lo permitiera, seria mínimo.
En el Reino Unido existen una serie de buques definidos como buques civiles que pueden ser requisados según el protocolo STUFT (buque retirado del comercio) para apoyar a las Fuerzas Armadas del Reino Unido. Estos buques son vitales para la defensa nacional y las operaciones de respuesta a emergencias. No existe ninguna ley parecida en España. Hace muchos años, ciertos buques mercantes tenían que ser construidos con una serie de especificaciones militares, que permitieran en caso de conflicto embarcar determinado equipo y material militar. Nada de eso existe ahora. Por otro lado, se recordará que, para la guerra del Golfo, el presidente González ofreció a los aliados, además de tres buques de guerra, los mercantes que fuesen necesarios para ayudar a la logística de la coalición. Es conocida la dificultad que hubo para reclutar buques mercantes para cumplir tan desafortunado compromiso. Y desde entonces nada ha cambiado para lograr que buques mercantes puedan ser contratados por Defensa en caso de crisis o conflicto.
Conclusiones
Con independencia de reavivar el sector de la marina mercante y de modernizar el sistema de registro para recuperar los buques que se han ido a otros pabellones, es evidente que es necesario aumentar el número de buques mercantes de apoyo a las operaciones militares para las operaciones conjuntas expedicionarias, a la vez que es fundamental publicar una ley que permita emplear buques mercantes en caso de crisis o conflicto y otra que obligue a ciertas clases de buques mercantes, durante la construcción, a cumplir ciertos requisitos militares que les permitan, en caso necesario, transportar determinado material y equipo militar. Con estas medidas, nos ahorraríamos muchos problemas, llegado el caso.
Juan Ángel López Díaz
[1] Losing our sea legs, General Darren W. McDew, West Coast Sailors, 22-01-2016.
[2] James River Reserve Fleet, US Department of Transportation, Maritime Administration (MARAD).
[3] Losing our sea legs, General Darren W. McDew, West Coast Sailors, 22-01-2016.
[4] Marina mercante y transporte marítimo 2023/2024, p. 7.
[5] Flota mundial por pabellones ¿Cuántos buques mercantes de transporte navegan actualmente?, Raúl Villa Caro, Entrevista Cope + Galicia martes 24/11/20, Exponav fundación.
[6] España en la encrucijada, Aspectos geopolíticos, Josep Baqués, 2021, p.14, nota 13.
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